现在市面上的车型采用的自动变速器形式很多，除开最常见的就是以液力耦合器为基础的AT变速器，CVT无级变速器、DCT双离合变速器目前都在不少车型上能够见到，而今天我们要介绍的则是大家能接触到的，常见于小车和商用车的AMT变速器（对于较为特殊的序列式变速器我们将单独进行介绍）。

　　AMT的研发始于20世纪60年代，伊顿、戴姆勒·奔驰和斯堪尼亚等是研发AMT变速器的先驱。所谓AMT变速器是在普通手动变速器的基础上，主要改变机械变速器换档操纵部分（对变速箱壳体、拨叉、换挡轴、换挡指等进行优化设计），即在总体传动结构不变的情况下通过加装TCU控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。由于AMT能在现生产的机械变速箱基础上进行改造，生产继承性好，也就具备了操作方便、成本较低、经济性好（传动效率高）等优点。现在的AMT自动变速器类型也有不少，如果以执行器区分，常见的装车的有电-液，电动和电-气三种方式。

　　以马瑞利速选器（SELESPEED）为代表的电-液执行器核心AMT变速器，已经在诸如奇瑞QQ3、瑞麒M1等车型上广泛得到应用，它主要是在发动机控制单元ECU和变速器控制单元TCU的控制下，由液压泵驱动液压油提供动力，液压油进入选换挡机构和离合器阀体中，实现选挡、换挡和离合器的分离结合。

　　为整套电-液执行器提供液压动力的单元由直流电动机和齿轮泵组成，马瑞利的液压系统通常工作压力范围在38到52bar之间，控制单元通过继电器控制直流电机，当蓄能器压力低于38bar时，电器闭合，电动机开始工作，蓄能器压力升高到52bar时继电器断开，电动机停止工作。

　　液压油进入执行器之后，通过电磁阀控制不同的油路，推动多个活塞实现选挡、换挡以及离合器的分离、结合，其中油路又分主油路、控制油路和回油路，主油路指指从动力单元到控制电磁阀之间的油路，控制油路是指从电磁阀到选换档组件压力腔的油路，而回油路是指从选换档组件压力腔到油壶之间的油路。

　　控制用的电磁阀由比例电磁阀和开关电磁阀组成：比例压力电磁阀（）用来控制离合器执行元件；两个（EV1和EV2）比例流量电磁阀（橙色）来控制换档；电磁阀（粉色）用来控制选档

　　除开变速器控制单元TCU、发动机控制单元ECU和液压执行器本身之外，还有多个传感器提供发动机转速、加速/制动踏板位置、换挡杆位置、离合器位置、车速、液压系统油压等数据，经过高速运算，明确车辆和发动机所在的即时状态，为实施各项操作打好基础——电子控制单元TCU根据电子加速踏板位置、制动踏板状态、车速、发动机转速等等信息直接控制离合器和自动管理档位变化。在换档过程中，发动机电控单元ECU接到TCU通过CAN发来的换档信息，会同步地控制发动机扭矩（当离合器分离时扭矩下降，当离合器闭合，换档完成时扭矩增加），使整车在最佳工况下运行。

　　电-液执行器是研发历史较长的AMT变速器执行器，它在很多小车上已经得到了长时间的应用，技术已比较成熟，不过由于液压系统受到外界温度的影响很大，而且换挡机构本身工作次数多，一旦密封件出现问题就是出现液压油外泄，影响变速器正常工作的情况，同时液压系统的反应也相对较慢，不如电机驱动来得迅速。

　　目前采用马瑞利电-液执行器的AMT变速器在国内应用最为广泛，其中马瑞利已经和上汽成立合资公司，为马瑞利的AMT变速器提供配件，而奇瑞等自主企业也开始研制AMT变速器，出于成本因素，这类AMT变速器预计今后将更多出现在A00、A0级国产车型上面。此外，国内也有采用电-液执行器的AMT变速器应用于大客车上面（如ZF的AS Ttronic 6速AMT变速器），相比原来多采用的4AT变速器，在经济性和平顺性上面都有提升。

　　之前测试过1.5AMT版的MG3，但实在是无法接受AMT变速箱那种拖沓的换挡节奏，现在的手动挡情况就好多了，让这个小车有了些乐趣，如果能便宜些就好了，销量也会更好。

　　之前AMT版本没给我留下什么好印象，驾驶感受不好，性能表现也受拖累。换上MT之后可以说有了明显的进步，与对手比起来它的竞争力一下子顶了上来，外观内饰方面的优点就不重复了，现在最大的问题是定价还得再合适点。

　　手动挡变速箱更适合这款车活力的外形，原先AMT变速箱的一些不足在这款车上完全不存在了，要付出的代价就是辛苦一下自己的手脚，但对于追求驾驶乐趣的消费者来说，这是值得的。